Volvo Cars verkauft ab 2030 nur Elektroautos. Im Interview verriet mir Volvo-CEO Hakan Samuelsson, welche Hürden das für seine Händler bringt.
Volvo Cars verkauft ab 2030 nur Elektroautos. Im Interview verriet mir Volvo-CEO Hakan Samuelsson, welche Hürden das für seine Händler bringt.
Tesla-Chef Elon Musk fiel in der Coronakrise mit Twitter-Pöbeleien auf. Damit wollte er wohl nicht nur ungewohnte Fans gewinnen – sondern wohl auch von einem möglichen Durchbruch bei billigeren, besseren Batterien ablenken.
Tesla zieht in Grünheide bei Berlin ein Batterie- und Elektroautowerk hoch, die Tesla Gigafactory Berlin. Ein Ortsbesuch fördert neue Fakten über das Werk zutage – statt weiterer Meinungen.
Elektroauto Extremfahrer Hansjörg von Gemmingen fuhr 1 Million Kilometer in seinem Tesla Model S. Was er in einem Interview mit mir zu Akkuschonung und seinen Zielen zu sagen hatte.
Drei Unternehmer wollen Supersportwagen in die CO2-arme Neuzeit retten mit Elektroantrieben, die enorme PS-Zahlen bieten. Was die Elektro-Revoluzzer antreibt, ergründete ich in einer Story für das manager magazin.
Nathalie Meckelburger führt den Mittelständler Coroplast. Doch sie stört die deutsche Klimapolitik. Warum, verriet sie mir im Gespräch. Die Hintergründe.
Porsche hat für seinen Elektro-Sportwagen Taycan 30.000 Vorreservierungen eingesammelt. Warum manager-magazin.de die nackte Zahlen-Meldung nicht reichte – und womit wir die Reservierungs-Informationen anreicherten.
Deutschland liebt seine Auto-Dickerchen: Jeder vierte verkaufte Neuwagen ist mittlerweile ein SUV. Immerhin sind die Bestseller eher im Kompakt- und Kleinsegment zu finden. Auch hierzulande zeigt die Absatzkurve für Pseudo-Geländewagen steil nach oben – allen CO2- und Emissionsdiskussionen zum Trotz. Kein Wunder, dass das Angebot an neuen Pseudo-Geländewagen wächst und wächst. Denn bei den Herstellern gilt seit langem die Devise: Je größer das Auto, desto höher die Marge. Eine neue Studie sät an diese Maxime
Der Ort war für eine Autopremiere alles – nur nicht gewöhnlich: Eine Galerie in einem Hinterhof in Mailand, mittendrinnen stand ein SUV-Prototyp der jungen Elektroautomarke Byton. An der Decke waren Schnüre gespannt, der neue Firmenslogan Time to Be prangte an der Wand. So präsentierte das chinesische Start-up sein erstes Modell in Europa. Allzu viele deutsche Journalisten waren nicht vor Ort – Byton hatte den Rahmen offenbar bewusst etwas übersichtlicher gehalten. Legerer Auftritt des CEOs von
Tesla-Chef Elon Musk hat nach wie vor Probleme, die Massenproduktion des Tesla Model 3 in den Griff zu bekommen. Soviel ist seit Monaten klar. Bei der Präsentation von Teslas Ganzjahreszahlen ging er kurz darauf ein – ins Detail ging er jedoch erst gegenüber Analysten. Das zeigt ein Gesprächsprotokoll der Analystenkonferenz. Es lässt sich mit wenig Mühe auftreiben. Und es enthält wesentlich Spannenderes als das dröge Zahlenwerk des Jahresberichts, mit dem sich viele deutsche Medien begnügten.
Für Deutschlands Autohersteller wird 2018 ein kurviges Jahr. Sie müssen viel investieren, um ihre Ankündigungen punkto Elektroautos in die Realität umzusetzen. Audi startet noch in diesem Sommer die Produktion seines ersten Elektro-SUV in Brüssel. Mercedes und Porsche bringen im kommenden Jahr die ersten reichweitenstarken Elektromodelle. BMW polt 2019 einen Mini und den SUV X3 auf Elektroantrieb um. Und im Jahr 2020 will VW einen Elektro-Volkswagen für die Massen zu den Händlern bringen. Wer CEOs bei
Teamwork bringt’s – gerade bei spannenden Wirtschaftsstories. Anfang der Woche erklärte das Elektroauto-Startup Faraday Future etwas, was Branchenkenner kaum überraschte. Faraday werde seine gut eine Milliarde Dollar teure Fabrik in Nevada nun doch nicht bauen, hieß es. Dabei liegen die Bauarbeiten an dem Werk in der Wüste schon seit Herbst vergangenen Jahres auf Eis. Doch Faraday ist längst dem Bastelbuden-Stadium entwachsen: Zeitweise beschäftigte das vom chinesischen Milliardär Jia Yueting finanzierte Unternehmen über 1000 Leute. Blöd