Ob Renault, GM, BMW, Mercedes, Ford oder Toyota: Auf der US-Automesse Detroit Motor Show hatten fast alle großen Autohersteller ihre Elektroauto-Studien im Gepäck. Die Palette reichte vom Hybridfahrzeug, das sich auch als reines Elektromobil nutzen lässt, bis hin zu reinen Elektroautos mit versprochenen Reichweiten von bis zu 300 Kilometern mit einer Batterieladung.

Haben die Autohersteller nun plötzlich ihr grünes Gewissen entdeckt? Wohl kaum. Denn ihr Hauptgeschäft machen sie gerade in den USA weiterhin mit nicht gerade sparsamen Pick-Ups und Geländewagen. Doch die Zukunft gehört wohl anderen Antriebskonzepten wie etwa Hybridfahrzeugen oder reinen Elektroautos.

Im Kampf um die Vormachtstellung beim Antrieb der Zukunft gibt es zwei Extreme, wie eine neue Analyse des Autoexperten Ferdinand Dudenhöffer zeigt: Auf der einen Seite steht ein französisch-japanischer Autobauer, der zum Marktführer bei den Elektroantrieben aufsteigen will. Und auf der anderen Seite steht ein deutscher Hersteller, der sich kaum um Elektroautos schert.

Renault-Nissan prescht vor

Mit aller Macht will Renault-Nissan die Führungsrolle beim Elektroauto-Bau an sich reißen. Firmenlenker Carlos Ghosn hat sich mit viel Engagement ins Elektroauto-Geschäft gestürzt. Mehrere Modelle hat der Autobauer bis knapp zur Serienreife entwickelt. Die Konzeptstudie Zoe Z.E. (die beiden Buchstaben stehen für Zero Emission, also null Abgase) könnte in Kürze auch in Serie vom Band rollen.

Doch mit seinem Engagement geht Renault hohe Risiken ein, argumentiert Dudenhöffer:

  1. Preisrisiko
    Bei Elektroautos ist die Batterie die größte Kostenhürde. Mit bis zu  20.000 Euro schlagen sich Batterien mit akzeptabler Reichweite zu Buche. Das ist zu viel – und die Kosten werden auch in den nächsten zehn Jahren kaum fallen, zeigt eine Studie der Unternehmensberatung Boston Consulting Group. Auch in zehn Jahren müssen Verbraucher bis zu 10.000 Dollar für einen Elektroauto-Akkublock auf den Tisch legen. Zu viel, meinen die Unternehmensberater: Elektroautos werden sich nur dann auf breiter Front durchsetzen, wenn es beim Bau der Energiespeicher einen echten Technologiesprung gibt.
  2. Technisches Risiko
    Noch ist unklar, wie viele Ladezyklen die Batterien tatsächlich durchhalten und ob ihre Leistung über die gesamte Lebensdauer einigermaßen konstant bleibt. Damit Elektroautos sich beim Verbraucher durchsetzen, müssen klar sein, dass die Batterien bei Temperaturen zwischen minus 15 und plus 30 Grad Celsius einwandfrei funktionieren und über einen langen Zeitraum ohne nennenswerten Leistungsverlust ge- und entladen werden können.
  3. Komfortrisiko
    Noch brauchen Elektroautos mindestens eine Stunde, um den Akku halbwegs wieder aufzuladen. Für eine volle Ladung gehen gar mehrere Stunden drauf. Zudem ist das Netz für Stromtankstellen noch sehr dünn.
  4. Kunden- und Alternativenrisiko
    Verbraucher haben Angst davor, mit leerer Batterie liegen zu bleiben, warnt Dudenhöffer in seiner Analyse. Zudem dürften die sinkenden Öl- und Spritpreise das Interesse der Verbraucher an Elektroautos rasch erlahmen lassen.

Renaults Szenario, dass bis zum Jahr 2010 rund 10 Prozent aller weltweit verkauften Fahrzeuge batteriegetrieben sein werden, sei deshalb „unrealistisch und deutlich zu hoch“, schreibt Dudenhöffer.

VW: Riskant konventionell

Nicht alle Autokonzerne teilen den Enthusiasmus von Renault-Nissan für den Batteriebetrieb. Der Volkswagen-Konzern etwa hat bisher kein einziges Hybrid-Fahrzeug, das mit Elektro und Verbrennungsmotoren ausgestattet ist, am Markt. Laut Dudenhöffer hinkt VW am weitesten bei der Elektromobilität hinterher: Erst Mitte 2010 kommt mit dem Touareg VWs erster serienmäßiges Hybridfahrzeug auf den Markt. Eine nennenswerte Elektrofahrzeug-Flotte leisten sich die Wolfsburger nicht – eine riskante Strategie, findet der Autoexperte.

Mercedes tendiert zum Luxushybrid

Auch die deutschen Premiumhersteller erkennen die Zeichen der Zeit schön langsam: Mercedes hat seit 2009 einen S-Klasse-Hybrid im Programm, zudem bietet der Autobauer in den USA seinen Geländewagen der M-Klasse in Hybridversion an. Die Daimler-Marke Smart bastelt zudem an einer rein elektrischen Version des Kleinfahrzeugs.

BMW: Luxus als Hybrid, Mini als Elektromobil

BMW wirbt gerne mit seinem Slogan Efficient Dynamics – und hat in den letzten Jahren den Durchschnittsverbrauch seiner Fahrzeugpalette kräftig gesenkt. Zum Angebot gehören auch die Hybridversionen des BMW X6 und der Oberklassen-Limousine der 7er-Reihe. Die Konzernmarke Mini hat zudem eine Testflotte von 600 Elektrofahrzeugen im Großversuch.

US-Autobauer GM und Ford haben aufgeholt

Einst galten sie als hoffnungslos benzinverliebt – doch selbst die so oft geschmähten US-Autoriesen haben in Sachen umweltfreundlicherer Antriebe kräftig Gas gegeben. Ford hat mit dem Fusion ein Hybridfahrzeug im Serienangebot, auch GM hat längst Serienerfahrung gesammelt. Auslöser der Aufholjagd waren die Erfolge des japanischen Autobauers Toyota auf dem amerikanischen Markt.

Branchenprimus heißt Toyota

Dem mittlerweile größten Autobauer der Welt dürfte in Sachen Elektromobilität so rasch niemand das Wasser reichen: Seit Jahren feiert Toyota mit seinem Hybridfahrzeug Prius Erfolge. Insgesamt 2,4 Millionen der sparsamen Autos haben die Japaner bereits verkauft. Nun legt Toyota die Latte noch ein wenig höher: Ende 2009 hat Toyota den Testbetrieb mit 600 Prius Plug-In-Fahrzeugen gestartet. Sie sollen Ende 2012 in Serie gebaut werden. Mit dem eingebauten Batterie kommt der Prius im reinen Elektrobetrieb 25 Kilometer weit. Das reicht für Stadtfahrten.

Der Clou dabei: In nur 1,5 Stunden kann die Batterie an jeder Steckdose wieder aufgeladen werden. Selbst hohe und niedrige Temperaturen beeinträchtigen die Funktionsweise der Batterie nicht. Weil er vergleichsweise klein dimensioniert ist, halten sich die Kosten für den Prius-Akku in Grenzen: Der Prius-Plug-In dürfte nach Einschätzung von Dudenhöffer nur 4000 Euro mehr als die Standardversion kosten. Mit seinem Ansatz minimiert Toyota die fünf Risiken des Elektroautos, meint Dudenhöffer.

Steigende Reichweiten erst ab 2015

Quantensprünge in technischer Hinsicht erwartet Dudenhöffer aber erst ab 2015. Fünf Jahre wird es dauern, bis der Markt für Hybride und Plug-In-Hybride weltweit auf 4 Millionen verkaufte Fahrzeuge anwächst. In den nächsten Jahren werden die Batteriekosten wohl deutlich sinken – und damit lassen sich die Reichweiten der Elektroautos und Hybridfahrzeuge dann deutlich erweitern. „Über den Hybrid und dann Plug-In-Hybrid kommt der elektrische Antrieb Stück für Stück auf unsere Straßen“, schreibt Dudenhöffer. Diesel-Motoren verlieren an Bedeutung, kleine Benziner und auch gasbetriebene Motoren werden häufiger. Die Umstellung der Autoantriebe geht also nicht von heute auf morgen – doch sie rollt beständig auf uns zu.

Disclaimer: Die Texte finden sich wortgleich auch in folgender Bildergalerie auf wiwo.de: Kampf um den Elektroantrieb

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